Chine 2019 : Miracle pour les Yi Aka

Ces Yi ne sont pas très connus même pour les gens du coin. Je possède un costume de ce type que j’ai enregistré dans ma base de données sous le nom de Wantang qui est censé être le nom du village où ils se trouvent ..;

Seul problème il y a plusieurs Wantang au Yunnan (et je ne parle pas de la Chine en entier !!!) J’avais un document écrit à ce propos mais comme on avait toujours échoué à trouver ces braves Yi par manque de temps …cette année j’ai tout laissé à Paris

Heureusement j’ai « encore » une excellente mémoire photographique et même en n’ayant pas touché ce document depuis 3 ans …il me semble que le village était situé dans le township de Pingbian …impossible de trouver des infos sur Internet mais on risque le coup et on y va en train à grande vitesse …leur TGV à eux …plus rapide que le notre

On arrive à Pingbian avec un brouillard à couper au couteau …cela va être galère pour les photos …On trouve un van près de la gare avec un chauffeur qui nous propose un prix acceptable. Il n’a jamais entendu parler de nos Yi pour lui dans la région, il n’y a que des Miao et des Yao.. Il téléphone à sa soeur qui travaille au gouvernement qui lui confirme qu’effectivement il y a bien un petit groupe de Yi dans les environs de Wantang…

La route est longue et on traverse de nombreuses plantations de bananiers car ici règne un micro climat de nature tropicale .

Nous arrivons enfin au village, les femmes portent des jupes longues qui ne ressemblent pas à celles des Miao …là dessus mes deux comparses me font confiance car je suis l’expert du groupe. On leur montre les photos de ma base de données et elles commencent par dire qu’elles n’ont pas mais lorsqu’elles nous montrent leur propres photos en costume ..;je retrouve les caractéristiques de ce groupe de Yi sauf que leurs manches sont blanches alors que les miennes sont marron.

On part donc voir une vieille dame qui a des trésors et qui est super heureuse de nous les montrer. Je résiste vaillamment à l’envie d’acheter quelque chose !!!

La mère et la fille s’habillent avec enthousiasme pour nous …cela fait comme un mini festival dans le village et tous les voisins accourent pour voir les étrangers ..

La séance d’habillage n’est pas triste car outre le costume il y a de multiples décorations à mettre en place !!

En tout cas tout se passe dans la bonne humeur !!

On a de plus en plus de chance car le brouillard s’est levé …on commence par la fille qui est déjà prête …la maman est une perfectionniste et a encore des choses à préparer !!!

Entre temps, la maman a retrouvé tous ses accessoires ..;et nous pouvons prendre des photos…

Effectivement la vieille dame a revêtu ses tabliers d’apparat pour les photos …le costume que je possède me parait bien triste à coté …

Bref on se quitte super copains avec les Yi qui veulent nous garder à déjeuner ce que malheureusement notre planning nous empêche d’accepter …dommage.

Notre chauffeur est emballé d’avoir découvert quelque chose de nouveau avec des étrangers (Wuqu vient du Guangxi donc est considéré comme étranger au Yunnan…).

Il nous emmène voir le fameux train français qui est toujours utilisé à l’heure actuelle surtout pour le transport de marchandise !!!

La construction du chemin de fer fut le chantier le plus extravagant de la colonie. Financée en grande partie par la colonie, c’est le projet de Paul Doumer, mené bien avant le transindochinois. 60.000 ouvriers et ingénieurs contribuèrent à sa construction, et plus de 12.000 en moururent… Rien n’est trop fou pour railler la Chine et son potentiel économique qu’on imagine immense à l’époque. C’est le train de tous les superlatifs pour l’époque: long de 465 km, il compte plus de 3.400 ouvrages d’art. Construit dans un délai record de 6 années, entre 1903 et 1909

Le contexte de la construction

« La construction d’un chemin de fer de Lao-kai à Mong-tseu et Yunnanfu ne manquait pas de difficultés. Il fallut apaiser les défiances de la diplomatie chinoise, vaincre les obstacles de la nature, contracter des emprunts de toute sorte, garder la foi entière dans le succès final. Nulle entreprise dans le monde ne fait plus d’honneur au génie français.

La traité du 9 juin 1885 avec la Chine prévoyait des chemins de fer dans les provinces chinoises. Dès 1887 un programme de réseaux ferrés est élaboré par le Gouvernement français pour le territoire de l’Indochine avec la jonction du Yunnan. Après la guerre sino- japonaise nous obtînmes de la cour de pékin, par le traité du 10 avril 1898, la concession d’un chemin de fer du Tonkin à Yunnanfou.  Deux tracés étaient proposés par les ingénieurs, l’un par la vallée de Sin Chien, la région des lacs et Sinii Hsirin, l’autre par la vallée du Namti, Amitchéou, la vallée du Pataho, Ylèang. Le premier, qui avait d’abord été adopté fut condamné par suite de la composition des terrains et l’absence des matériaux de construction. Le projet définitif fut approuvé par le Gouverneur Général de l’Indochine le 25 janvier 1904. C’était une affaire nouvelle et combien plus coûteuse, puisqu’il fallait 158 millions au lieu de 90. » 

La construction

« Les travaux commencèrent aussitôt. En 1905, se termine la période d’organisation qui avait été troublée par la révolte des mineurs de Kokléou. De 1906 à 1908, c’est la grande période d’activité. 30.000 ouvriers travaillent à la fois sur les chantiers. Mais en 1909, l’agitation révolutionnaire gagne le Yunnan et menace la ligne. La ville de Hokéou, sur le Namti, en face de laokai, tombe au mains des insurgés. L’œuvre s’achève néanmoins et le rail atteint Yunnafou le 1er avril 1910.

C’est ainsi que de Lao-Kay à Yunnanfou, sur un parcours de 465 kilomètres, on ne compte pas moins de 3.628 ouvrages d’art, soit une moyenne atteignant près de huit au kilomètre. Indubitablement, la ligne du Yunnan constitue l’une des voies ferrées les plus hardies qui soient au globe. Il fallut, en effet, percer 172 tunnels. Ceux-ci représentent une longueur totale de 20.348 mètres et sont de deux catégories : en maçonnerie, ou simplement taillés à la perforatrice dans le roc vif de la montagne. En outre, on dut établir sur ce parcours très accidenté environ 1.500 remblais, murs de soutènement ou ouvrages de défense en rivière. Parmi les 3.456 ponts, viaducs ou aqueducs de toutes dimensions qui furent édifiés, 107 ont une ouverture supérieure à 20 mètres. « 

La direction des travaux avait son siège dans la ville ouverte de Mongtzeu, qui se trouvait alors à 50 jours de Hanoi. La descente de Mongtzeu s’effectuait par une route accidentée qui s’appelait les « 10.000 escaliers » et aboutissait à Mnahao sur le fleuve rouge. C’était un parcours d’une trentaine de jours. De Manhao à Laokai et Hanoi, on franchissait parfois assez vite la distance en risquant de se noyer aux rapides mais pour remonter il fallait compter sur une moyenne de 20 jours. Les travaux dans la boucle du Namti furent les plus ardus. Aux obstacles formidable de la nature s’ajoutèrent les épidémies et un paludisme meurtrier qui fit des milliers de victimes. Pendant 5 années, il a fallu recruter un total de 60.700 hommes, en 1906, 15000 chinois et 7000 annamites furent employés à la fois, tandis que les animaux de bat dépassaient le chiffre de 12.000.

On juge de l’importance des ravitaillements. En un an, la nourriture des coolies exigea 6.485.000 kilos de riz. Le paiement se faisait en piastre d’argent venus du Tonkin. Par mois, 500.000 étaient nécessaires. Cela représentait un poids de 14.000 kilos.

Le service médical dut faire face à des obligations extraordinaires. Il y eut à la fois 10 grands ambulances ou passèrent 10.440 malades indigènes. Chacun des européens entra 5 fois en moyenne à l’hôpital. Les épidémies et les affections de toutes sortes enlevèrent 12.000 indigènes et près de 100 européens.

On usa 9.000 tonnes de ciment de Haiphong, pour un total d’un demi million de maçonnerie hourdie. Le nombre des ouvrages d’art s’élève à 3.422 soit plus de 7 par kilométre.. »

« Par les seuls chiffres énumérés ici, on va d’ailleurs pouvoir juger le travail gigantesque imposé et I’œuvre accomplie. Il est superflu d’ajouter que ce véritable chef-d’œuvre de la technique française fait honneur au génie civil de notre pays.

« Le pont du Faux-Nam-Ti, œuvre qui fait l’objet d’une belle conception technique, a une longueur de 67 mètres. La vue d’aval que l’on a sur cet admirable ouvrage d’art et le gouffre saisissant qu’il franchit laisse une impression particulièrement profonde. C’est une véritable vision frémissante qui vous étreint et ne s’efface jamais. Viennent ensuite les sept viaducs, entièrement métalliques, qui firent également l’admiration des techniciens de l’univers. D’une longueur totale de 444 mètres, ces estacades d’acier franchissent en courbe — parfois d’un faible rayon — d’impressionnants ravins. Elles paraissent être de vrais « ponts en dentelle » et atteignent jusqu’à 35 mètres de hauteur. Ajoutons que les seuls travaux de terrassement rendus indispensables entre Ho-Ké et Yunnanfou, ont exigé le déblaiement de plus e 16.300.000 mètres cubes de terre, dont les deux tiers en rocher. Fin 1906, entre ces deux mêmes points, 47.000 coolies chinois étaient répartis sur les différents chantiers. Bien entendu, à ceux-ci étaient encore joints, outre les techniciens européens, un certain nombre de travailleurs annamites. « 

« En ce qui concerne le coût de construction de cette seule section Lao-Kay-Yunnanfou, on peut donner ici le chiffre global : il s’est élevé, à l’époque, à la coquette somme de 165 millions. Toutefois, ce prix, considérable au coefficient actuel, comprenait, d’une façon générale, tous travaux : terrassements, plates-formes, ouvrages d’art, bâtiments des stations, pose de la voie aux traverses métalliques, équipement complet de la ligne et tous travaux annexes de superstructure et autres. Cependant, à la même époque, la section Lao-Kay-Haïphong-Docks n’a coûté, pour environ 385 kilomètres de voies, que soixante-dix-huit millions. En résumé, si l’on considère la multiplicité des difficultés de toute nature que l’établissement d’un chemin de fer français sur un territoire chinois au relief si accentué a présentée, le prix de revient au kilomètre paraîtra voisin de la normale.Il ne faut pas, en effet, oublier les problèmes complexes que souleva, à ses débuts, la construction d’une telle ligne. Rappelons-les brièvement en les soulignant : oppositions politiques françaises et annamites ; hostilité de la part de certaines autorités chinoises ; territoires traversés peu connus ; climat difficile à supporter ; insalubrité de la vallée du Faux-Nam-Ti ; épidémies à redouter ; nature partout farouche ; terrains très accidentés ; fréquents éboulements de roches et glissements de terres ; crues inquiétantes dans le bassin du fleuve Bleu (Yang-Tsé) ; recrutement peu aisé de la main-d’œuvre indigène indispensable ; pénurie totale de certains matériaux ; manutentions pénibles à assurer à dos d’homme ; rocs rébarbatifs s’opposant parfois à l’action de la perforatrice , peu de routes accessibles aux transports ; ravitaillement toujours difficile ; dangereux voisinage de fauves ; habitat malaisé en des régions à la fois désertiques et souvent sauvages et malsaines ; incursions de pirates armés, en général assez nombreux en ce pays demi-anarchique, et combien d’autres difficultés non moins pénibles. Enfin, notons au passage que la ligne du Yunnan est, d’un bout à l’autre comme le sont d’ailleurs les réseaux Nord et Sud-Annam et celui du sud de l’Indochine — à voie unique d’un écartement d’un mètre seulement. » 

Publié le 13 février 2020, dans Non classé. Bookmarquez ce permalien. Poster un commentaire.

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